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加快建设沿江铁路货运通道

行业新闻 发布时间:2017/3/30 14:57:19 点击次数:322


“长江黄金水道是长江经济带的关键所在,渝新欧铁路大通道是国家实施向西开放、‘一带一路’战略的重要载体。截至2014年年底,全国各地累计开行的中欧铁路集装箱班列中,‘渝新欧’进出口货值占80%。发挥长江黄金水道的对外贸易大通道作用,落实国家扩大内陆开放战略,实现与‘一带一路’战略间的衔接互动,是建设长江经济带的重要课题之一。”全国人大代表、海关总署特派员马忠源从丝绸之路经济带和长江经济带之间的战略互动角度对笔者娓娓道来。


  他认为长江经济带建设存在几个瓶颈,一是三峡船闸通过能力不足,给长江上游地区进出口货物运输带来很大影响。2011年,三峡船闸货物通过量就已经突破了1亿吨,提前19年达到了设计通过能力。再加上船闸检修等因素,拥堵已成常态化,成为制约长江上游地区扩大对外开放的瓶颈。


  二是缺乏跨区域物流供求信息和多式联运物流方案的公共平台,给长江上游进出口企业的财务成本带来很大压力。长江上游地区进出口货物基本上以水路运输为主、公路运输为辅,如遇三峡船闸限行排队,则采取水路+公路的运输方式。但由于长江上游地区出口大于进口,而不同集装箱所属企业之间的外贸空箱不能串换使用,内陆地区企业出口货物需要承担从沿海口岸调拨外贸空箱的额外财务成本。以上海到重庆的空箱调拨为例,一个40尺集装箱的调拨费用达2400—2800元,而重庆至上海重箱运费仅为2700—3600元。


  三是目前上海至武汉已开通铁路货运专线,但武汉至重庆仍使用以前客货两用的铁路线,而且为保障客运顺畅,铁路货物运输很慢且车次计划不多,所以,水运依然是进出口货物运输的主要选项,给长江上游地区进出口企业通关带来很大不便。尤其是需要转关的货物,每转换一次运输工具即需办理一次转关手续,增加了通关手续和成本,影响了通关时效。如成都某企业自上海通过长江航运进口一批货物,需在上海、重庆分别转关一次,到三峡船闸时如进行翻坝运输,还需在湖北转关一次。


  这三个现象也是2015年全国两会期间多个代表团的热议话题,马忠源建议:交通运输部、铁路总公司加快将重庆—武汉沿江货运专线铁路纳入国家铁路网并尽快开工建设;牵头协调沿江地区,利用现有铁路路线,建设一条沿江铁路货运专线,形成贯穿长江经济带的铁路货运大通道,推进长江经济带综合立体交通建设,实现与“一带一路”战略间的衔接互动,与渝新欧铁路无缝对接。

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